Рандпере: расследование гибели «Эстонии» вызвало огромное недоверие (5)

- Почему версия о подводной лодке так внезапно и активно поднялась на поверхность?

- Известно, что у Курма [бывшего руководителя комиссии, расследовавшей гибель «Эстонии»] возникли хорошие связи со шведским левым радикалом, борцом с вооружением и оружейным производством Ларсом Ангстрёмом, который был представителем зеленых в парламенте Швеции. Ангстрём с самого начала ставил под сомнение официальную версию гибели «Эстонии», и связывал ее с разного рода военными операциями.

Весной 2006 года, когда он приезжал в Эстонию, – за несколько месяцев до того, как появился отчет Курса – Ангстрём рассказал, как, по его мнению, в течение нескольких дней после гибели парома к нему подходила какая-то подводная лодка, из которой заходили на автомобильную палубу парома и что-то забирали. Было ли это оружие, он не уточнял. Второй версией Ангстрёма было то, что на «Эстонии» произошел взрыв. Обе версии попали в отчет Курма.

В Швеции слова Ангстрёма никто всерьез не воспринял. Все знают, кем он является, и только пожимают плечами. Когда отчет Курма опубликовали в Эстонии, Ангстрём написал на своем сайте большую историю в том духе, что сокрытие истинных причин гибели «Эстонии» - самый крупный юридический скандал всех времен.

В понедельник, в то же время, когда Курм рассказывал в Эстонии, как шведская подлодка подошла к парому, Ангстрём провел пресс-конференцию в Швеции, на которой подробно рассказал, – цитировал наизусть, но все же – что без малейших сомнений ясно: «Эстония» утонула в результате столкновения с другим судном. Если бы то второе судно было торговым, гражданским, из этого никто не стал бы делать тайну, но поскольку мы ничего не знаем, стало быть, речь идет о военном судне. Ангстрём не утверждал, что речь идет о шведской подводной лодке. Я думаю, что он побоялся, что в этом случае его отдадут в Швеции под суд за распространение ерунды. Но Курм сообщил, что это была шведская подлодка.

- Как шведы отреагировали на такие обвинения?

- Рассказ Курма о том, что шведская подводная лодка врезалась в «Эстонию» или что они шли одним курсом и «Эстония» врезалась в подлодку, вызвала большое внимание шведов. Шведы шокированы такими нападками, более того: это – высказывания бывшего генерального прокурора Эстонии. Нельзя так бить. Доверие к словам Курма в моих глазах падает от знания того, что он сначала принимал участие в расследовании этого дела, а потом стал представлять интересы родственников погибших в их иске к государству.

Покажите мне эстонского эксперта, который подтвердил бы слова Курма! Эксперты скорее покажут, как за этой самой пробоиной из кают спасаются люди. Если вода прибывала через нее, никто там выйти не смог бы. Также глупо утверждать, что для ухода парома на дно – и еще более быстрого его затопления – необходимо наличие такой пробоины в корпусе. Полная чушь! В 1997 году такое же судно, как «Эстония», только на 20 метров уже, Herald of Free Enterprise, затонуло после выхода из порта всего за 90 секунд. Визор забыли закрыть. Погибли 193 человека.

Гибель «Эстонии» стала поводом для появлений множества теорий заговора. Из-за чего? Я совершенно уверен, что «Эстония» утонула именно по тем причинам, которые приводит международная следственная комиссия и комиссия завода Meyer, хотя акценты они ставят на разных местах. Но принципиальный вывод у обоих один: судно было в очень плохом состоянии – скажем прямо, что паром не был пригоден для мореплавания. Во время шторма он шел слишком быстро, в результате чего визор оторвало, вода попала на автомобильные палубы, и судно ушло на дно.

Однако следственная комиссия была составлена из представителей трех стран, а поэтому с самого начала в ней был запрограммирован конфликт. Ходившая под эстонскими флагами «Эстония» утонула в международных водах в регионе спасения на водах, за который отвечает Финляндия. Согласно логике морского права, за расследование отвечает Эстония. Как только паром ушел на дно, Эстония проявила инициативу, чтобы создать следственную комиссию. Швеция сразу связалась с финнами и сказала, что нужно быстро войти в эту комиссию, поскольку шведы не хотели, чтобы касающиеся Швеции дела расследовались без привлечения их экспертов – так они выражались в переписке друг с другом. Сделали. Распределили задачи.

И хотя конечный результат, повторю еще раз, является правильным, всем странам спустя какое-то время было несколько неудобно за то, что они не особо хотели демонстрировать общественности.

- Что именно?

- Эстонская сторона не хотела, чтобы в отчете отдельно говорилось о том, в каком техническом состоянии был паром - а оно было очень плохим. Не хотела, чтобы отражалась работа команды, а также то, что судно шло слишком быстро, и еще то, что случилось в тот момент, когда паром начал тонуть: не были даны сигналы тревоги, плохо была организована спасательная операция. Очень много вещей сделали неправильно. Если бы всё сделали правильно, могли бы спасти больше людей.

Финны нервничали из-за своей спасательной операции, поскольку ее начало во всех смыслах слова проспали. Когда «Эстония» послала первые «Mayday», они не дошли до тех радиостанций, которые должны были на 16-м канале отслеживать и передавать информацию о том, что происходит в зоне ответственности Финляндии по спасению на воде. В итоге капитан Silja Line по мобильному телефону позвонил кому-то в Хельсинки. Задержалось начало всей спасательной операции. Прибытие первых вертолетов на место заняло два часа.

Кроме того, на совести финнов осталось в какой-то степени и то, что у них имелась общая со шведами проблема: сертификаты судна. В действительности «Эстония» была построена для прибрежного судоходства: паром не мог отходить от берега больше чем на 20 миль. Этот сертификат действовал до 2003 года, но вдруг «Эстония» получила сертификаты для выхода в открытое море. И никто не смог объяснить, как на судне установили спасательное оборудование, какие имеются спасательные жилеты, спасательные плоты. Ни одно из этих обстоятельств не отвечало требованиям, которые предъявляются к судам, выходящим в открытое море. «Эстония» должна была курсировать между Таллинном и Хельсинки, но не между Таллинном и Стокгольмом.

Швеция тоже имеет отношение к сертификатам. Швеция должна была препятствовать заходу «Эстонии» в шведские порты или арестовать судно до тех пор, пока не будут устранены все нарушения. Но шведы этого не сделали. Какие-то инспекторы, правда, немного пошумели, но их успокоили. Шведы не хотели, чтобы это было зафиксировано в отчете.

Примеров того, что не вошло в отчет, еще очень много. В итоге подготовили такой отчет, читая и анализируя который, можно было заметить мелкие неправды, маленькие сокрытия и маленькие нелепые ошибки. Составление всего отчета заняло четыре года, члены комиссии неоднократно менялись. Все это вызвало жуткое недоверие. Отсюда и начали появляться теории заговора, что весьма печально.

Поддала жару теориям заговора идея шведов покрыть «Эстонию» бетонным саркофагом, объясняя это могильным покоем. Это каждого наталкивает на мысль о том, что что-то хотят скрыть.

Когда паром пошел на дно, произошло еще кое-что: как в Эстонии, так и в Швеции менялись правительства. В Эстонии двумя днями раньше выразили недоверие Марту Лаару. В Швеции правящая партия проиграла парламентские выборы, а Карл Бильдт оставался премьер-министром всего неделю после катастрофы.

В Швеции неразбериха во многом и была вызвана этой сменой правительства. Через день после катастрофы Бильдт пообещал, что Швеция сделает все для того, чтобы поднять тела всех погибших. Позже он сказал, что он не обещает этого, поскольку понял, насколько это сложно. В 1994 году действительно никто и нигде не поднимал такого крупного судна с такой большой глубины, не было ни опыта, ни технологий. Но уже на следующий день будущий премьер-министр Ингвар Карлссон сказал, что Швеция сделает все, чтобы поднять «Эстонию». Когда его правительство приступило к работе, в шведском Департаменте водных путей был заказан анализ. В департаменте сказали, что теоретически поднять судно можно, но я, например, нигде не видел расчетов, сколько это могло бы стоить.

Шведы должны были учесть два фактора. Во-первых, паром затонул осенью и сезон штормов уже начался, поэтому ничего нельзя было поднять: любые спасательные и исследовательские работы во время шторма осложнены. И, во-вторых, на судне остались 600-700 человек. Если поднимешь судно через полгода, весной, то при соприкосновении с кислородом тела погибших начнут разлагаться буквально на глазах. А ведь их нужно транспортировать, опознавать – никто не представлял, как это сделать.

Когда Швеция пришла к пониманию того, что поднять паром осенью нельзя, а весной это будет ужасно, правительство созвало совет по этике, во главе которого тогда стояла совсем неопытный политик Инес Уумманн, имеющая связи с Эстонией. Позвали священника, врача, журналиста, представителя профсоюза моряков и так далее. Если ты отдаешь право принимать решение такой группе, то никаких сокрытий и подтасовок быть не может. Предположение, что все будут молчать, скрывать что-то, это – фантазия Курма.

В середине декабря комиссия по этике приняла решение, что как поднятие тел погибших, так и поднятие всего парома являются слишком ужасным психологическим переживанием для спасателей, и этого не нужно делать. По мнению комиссии, самым рациональным и правильным по отношению к погибшим было бы обозначить место гибели «Эстонии» как могилу и договориться, что там устанавливается могильный покой и туда никто не имеет права нырять.

Ошибка заключалась в том, что учли интересы спасателей и то, что погибшие должны обрести покой, но не учли мнения родственников, которые хотели другого решения.

- И все же, зачем паром нужно было покрывать бетоном?

- Были опасения, что водолазы начнут погружаться к парому и добывать сувениры, например, бутылки и ценные вещи, а потом продавать их с аукциона. Чтобы этому помешать, правительство Швеции и решило, что покроют место бетоном. Это вызвало сильную реакцию не только у родственников, но и у всего населения Швеции. Это было далеко не популярное решение.

Но в какой-то момент правительство Швеции поняло, что бетонный саркофаг обойдется невероятно дорого, да и технически это невозможно. Тогда поступило предложение, что все засыплют гравием и песком, однако и это не довели до конца. В итоге было принято решение, что Финляндия будет охранять место гибели и следить за ним по радарам.

- Если быть умными задним числом: что нужно было делать с «Эстонией»?

- Я считаю, что паром нужно было сразу поднять.

- Но вы же сами сказали, что такого нигде и никогда не делали!

- Но и не пытались.

- Кто должен был оплатить поднятие судна?

- Шведов из 852 погибших было 501, эстонцев – 285, финнов – всего десять. Учитывая объемы потерь, Швеция и Эстония могли хотеть поднять судно. Но Эстония, конечно, не была той страной, которая могла бы это оплатить. Поэтому нести расходы могла бы Швеция. Об этом можно было бы подумать - почему отказались от подъема.

Я думаю, что если бы такая трагедия произошла, например, с американцами, они бы уже назавтра подняли судно. Они не оставили бы своих людей на дне.

- Что делать, чтобы однажды решить все недопонимания вокруг «Эстонии» и отмести все теории заговора?

- Это из области идеалистического, что правительства Эстонии, Финляндии и Швеции в новый отчет включат все те пункты, которые не вошли в отчет международной комиссии, и честно признают свои ошибки, не опасаясь, что это принесет им материальные потери, иски или ущерб репутации. Если бы все смогли честно признать, какие ошибки допустили и как эти ошибки привели к катастрофе «Эстонии», это стало бы большим шагом вперед.

В нынешней ситуации я представляю себе, что если эксперты трех стран не могут договориться и со стопроцентной уверенностью сказать, что пробоина в корпусе «Эстонии» возникла от удара о камень, нужно отправить робота, который найдет этот камень и еще раз осмотрит судно. Причем необходимо, чтобы расследование - если случившееся с «Эстонией, будет расследоваться снова -  проводили только эксперты, чтобы бразды правления не оказались в руках политиков, поскольку у политиков всегда может быть какой-то план, который никак не обязан основываться на науке.

Ну а как кто-то предложил – поднять все судно – это самая большая глупость, которую можно было бы совершить сегодня. Если мы уже знаем, что означал бы подъем парома через полгода после катастрофы, то можно только догадываться, что это означало бы теперь.