Priit Pullerits: kust tulevad Tartu rattaringlejad? (5)

Olen linnas rattaga regulaarselt sõitnud kümnendi, viimastel aastatel iga ilmaga isegi talvel, aga sellegipoolest tundsin, kui valmistusin istuma kahe nädala pärast käivituva rattaringluse elektriratta sadulasse, et värin poeb südamesse. Ikkagi tundmatu sõiduriist. Kes teab, kuidas see käitub.

Oletan, et põhjust hingevärinat tunda on ka neil, kes vastutavad 8. juunist alustava rendirattasüsteemi eest. Peaküsimus on selles, kas tartlased ikka hakkavad seda usinalt kasutama või mitte.

Kuna ajakirjaniku kutse-eetika eeldab elutervet skepsist, mitte hurraatavat sisuturundust, siis selle nädala keskel tehtud 40-minutilise proovisõidu järel tekkisid järgmised küsimused ja kahtlused.

Miks ma peaksin oma isikliku jalgratta, mis on mind aastaid ustavalt teeninud, vahetama ratta vastu, mis on täiesti võõras? Just siin peitubki esimene suur probleem. Tõenäoliselt on enamik tartlasi, kes eelistavad liigelda rattaga, endale nüüdseks selle juba ostnud. Ja sellega sõitma harjunud. Ei usu, et suurem jagu noist edaspidi oma ratta kodus seina äärde jätab.

Siit kerkib järgmine küsimus: kust tulevad need, kes uute rendiratastega sõitma hakkavad? Küsimusele vastust otsides tuleb arvestada mitut kriitilist tõsiasja.

Kui rattasõidukogemust napib, siis vaevalt istub inimene niisama ka rendiratta selga.

Esiteks, niipalju kui olen kuulnud, siis paljud inimesed kardavad linnas rattaga sõita. Sest on ohtlik. Ja kindlasti pole vähe neidki, kes põhimõtteliselt, olgu põhjus milline tahes, rattaga eluilmas sõita ei taha – eriti veel linnas.

Teiseks, kui varasemat rattasõidukogemust pole, siis vaevalt istub inimene niisama ka rendiratta selga. Nagu siin algul ausalt tunnistasin: mulgi, kes ma sõidan aasta jooksul linnas rattaga üle tuhande kilomeetri, tekkis enne rendirattaga sõidu alustamist ärevus.

Ärevus tulenes sellest, kuidas ma ratta taltsutamisega hakkama saan. Alates sellest, et ratta küljes on palju elektroonikat. Aga elektroonika on inimkonna suurim vaenlane: kui see otsustab streikida või käkki keerata, jääb sageli üle vaid jõuetuna käsi laiutada. Jätkates sellega, et elektriratas kaalub kogunisti 35 kilo, tervelt kolm ja pool korda rohkem kui mu maastikuratas. Ei kujuta ettegi, kuidas niisugusega üle äärekivi ja muude takistuste saab. Ja lõpetades sellega, et mootoriga jalgratas on midagi seesugust, millega varasem praktika puudus. Nagu pole seda küllap kõigil neil, kellest võiks saada rendirataste potentsiaalne kasutaja.

Loomulikult on rendielektrirattal ka mitmeid häid omadusi. Näiteks leistangi ette paigaldatud korv, mis kannab kuni 20 kilo, ja porilauad, mis kaitsevad riideid pritsmete eest. Aga suurim pluss on ikkagi vähene vaev, mis kulub edasiliikumiseks. Ent see ei tähendanud proovisõidul, et Jakobi või Vanemuise tänava mäest oleks saanud üles üldse pingutamata. Ei, ise tuli ka veidi pressida, ehkki vähemalt poole vähem kui tavarattaga. Ent sirgetel ja ohututel tänavatel oleks tahtnud sõita märksa kiiremini kui 25 km/h, mis oli seatud proovisõiduratta mootori maksimumkiiruseks.

Kuigi sadula kõrgus on lihtsasti reguleeritav, ei saanud ma seda sättida nii kõrgele, nagu minusugune, 186-sentimeetrine, peaks. Seetõttu ei tekkinud vändates jalgadel vajalikku sirutusfaasi. Ka leistang, mille asend ei ole reguleeritav, on selline, et käed olid võrreldes tavapärase sõiduasendiga küünarnukkidest ebaloomulikult kõverad. Paar-kolm kilomeetrit sedasi harjumatus asendis sõita elaks üle, kuid pikemad teekonnad kujuneksid kehale ebameeldivaks.

Kõigist küsimustest ja kahtlustest hoolimata uurisin, et äkki tasuks rattaringlust siiski proovida. Kevadel-suvel-sügisel ma oma isiklikust rattast ei loobu – oma asi on ikka oma asi! –, aga võib-olla oleks talvel tõesti mõistlikum eelistada naastrehvidega (kuid mootorita!) rendiratast? Saab säästa oma ratast roostet tekitavast soolast ega pea iga sõidu järel mõtlema, kuidas seda sopast puhtaks saada.

Uue teenuse tarbimiseni jõudmiseks tuleb ette võtta tüütu lisakäik. See on selge kadu ajas ja liikumismugavuses, mis on kaks peamist tegurit, mille pärast linnas oma rattaga sõitmist olen eelistanud.

Vaatasin rattaparklate kaarti. Parklaid on tõesti palju – 69. Aga Tähtvere linnaosa elanikuna pidin tõdema, et ratta saamiseks pean esmalt minema kodunt töökoha suhtes vastupidises suunas, maaülikooli tornühiselamu juurde. Sinna on pool kilomeetrit. Selle ajaga jõuaksin kodust oma rattaga startides vähemalt poolele teele kesklinna, Postimehe toimetusse. Lühidalt ja ametlikult öeldes: uue teenuse tarbimiseni jõudmiseks tuleb ette võtta tüütu lisakäik. See on selge kadu ajas ja liikumismugavuses, mis on kaks peamist tegurit, mille pärast linnas oma rattaga sõitmist olen eelistanud.

Rendirattasüsteemi loojate tähtsaim ülesanne on saada tartlased kohe avapäevadest peale ratta selga. Ainult isiklik kogemus saab olla see, mis võtab kartused ära – olgu elektroonika, linnaliikluse või võõra ratta taltsutamise ees.

Siin kehtib sama loogika nagu iga uue asjaga, näiteks mobiili-ID kasutamisega pangaülekannete tegemisel. Mäletate, kui vaevaliselt, visalt ja vastumeelselt loobusid paljud oma koodikaartidest? Uus asi on ju alati heidutav. Alles siis, kui pangad hakkasid mobiili-IDd lausa jõuga peale suruma, läks see laiemalt kasutusse. Ja nüüd ei jõua endised pikaajalised koodikaardi kasutajad ära imestada, kui lihtne ja mugav on pangaülekannete uus süsteem.

Aga kui miski muu ei innusta teid proovima uudset rattaringlust, siis minugi pärast mõelge kas või nii: ma nüüd näitan sellele Postimehe ajakirjanikule, kes avaldas rendirattasüsteemi suhtes skepsist, et ta eksis.